纯电动汽车续航里程一直是消费者的核心买点也是痛点
纯电动车从2013年正式进入私人领域之后，续航一直是核心买点，当然也是痛点。纯电动车一直被视为未来道路交通的终极解决方案，而轻混、插混、增程式混动车型则被视为过渡性解决方案。
不过，对于北京这样的大城市而言，过渡性解决方案依旧被视为存在一定的排放污染性，从而直接将纯电动车作为唯一扶持对象。以至于混、插混、增程式混动车型仍然需要参加庞大的摇号大军，由于无法享受相关补贴，需要直接面对同价位燃油车型竞争。
就市场综合表现而言，目前400公里车型已经成为18年主流车型，但即使这样依旧无法满足部分消费者使用需求。对于真正购买新能源车型的终端消费者，部分甚至大部分因刚需所至，无法选择称心如意的理想车型。
在终端售价上，新能源车尽管可以得到国家补贴政策，但对比传统燃油车售价确实要高出不少，却享受不到原有的便利性。对续航要求不高的消费者，主要集中在已有一辆或多辆传统燃油车，对于车辆的用途主要集中在日常代步，对续航、快速能源补给要求并不高。至于宝马i3、日产聆风这类车型，在北美或欧洲市场，原本使用定位和使用需求并不高，200公里以内的续航标准，足以满足绝大多数使用需求。
至于以纯电动车作为主力单一车型的终端消费者，日常代步影响并不大，但要包含周末出游或应对紧急突发事件，续航让纯电动车成为了鸡肋。充电网络即使如今在一线城市大面积铺设，但实际的开放程度、车位是否被占用、车辆是否匹配等等，都制约了纯电动车型的远程续航能力。
续航能力主要受制于两方面，一动力电池、二平均电耗，上调电池容量或下降电耗均可提高续航里程。纯电动除了动力系统的不同，动力电池在一定意义上代替了燃油车油箱。理论上增大油箱便可以增加里程持续性，所以增大容量便可获得更长的续航能力，不过现代汽车的结构设计早已固定不变，即使纯EV正向研发，预留给动力电池的布局空间也仅仅是前后轴之间的固定位置。
在无法改变布局空间的前提下，提升电池整体容量便是解决续航问题的基础。实质上从13年开始至今，国产纯电动车的续航里程，已经从150公里提升至400公里左右，在一次次刷新续航里程的背后。动力电池往往会以更轻的整备质量，获得更大的电池容量，作为核心升级的便是电池能量密度。
在化学特性上，锂离子电池内部的是通过离子的嵌入与脱嵌产生电流，从而达到存储或释放。无论是三元锂、还是磷酸铁锂电池。整体的充放电过程基本相同，不同的是不同材质追求的性能取向不同。
锂离子电池主要由正极+电解液+负极组合而成，正极材质多采用含金属锂的化合物，负极大多采用石墨或碳材质，两者之间的有机溶剂则是电解质。
充电时，正极上分解成锂离子，通过电解质进入电池负极，并且嵌入负极材质。放电时，嵌入负极材质的锂离子通过电解质回流指正极，回到正极的锂离子越多电池容量越高。
简单来说，提高电池容量便是通过改变正负极材质，提高电池单体内部锂离子的储存空间。在原有的空间基础上，增加储物空间便可获得更大的电池容量，从而提高续航降低整体重量。
当然，对于能量密度而言，除了提升电池单体的能量密度，通过优化结构材质降低重量也是提升电池密度的重要途径。动力电池是由电芯组成的多个模组串联或并联组合而成，其中还会增加BMS检测系统、上下壳体，或者增加温控系统等等，组合而成的Pack会将整体重量平摊至能量密度计算之中。这也是为什么电池单体能量密度很高，组合成电池包能量密度反而下降的原因。
当然除了技术上的制约，厂家与经销商的宣传也容易让消费者产生误导，尤其是官方标定与工信部续航这两者之间的概念。工信部续航是经过模拟正常综合驾驶得出的结论，而达到官方续航则需要在特定条件之下，两者之间的差距一半在五十公里左右，但部分车企则会虚标80至100公里。在城市复杂路况下，正常驾驶可以达到的行驶历程，是需要消费者真是使用得出的结果。
例如某些纯电动SUV工信部续航仅为320公里，但无论尾标还是官方续航均为400公里。不过，不少消费者在购买时，均会认为该款车型续航能力在400公里，在购买初期历程规划时，很容易收到较大影响，而后期使用得出的实际结果，也会成为车主之间的口碑相传。反馈到市场表现，很可能是一块初期爆款，后期销售上升迟滞的销售态势。
总结：
通过2018年最新的补贴政策也不难看出，高能量密度电池可以获得更高的政策补贴。实质上，政策要求到2020年动力电池单体比能量超过300瓦时/公斤，系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下。提高电池能量密度是政策鼓励引导的未来发展方向，也是纯电动车持续突破瓶颈的必经之路。
至于终端消费层面，如何正确引导经销商对车辆真是续航宣传，解决充电网络人为因素的影响，是现阶段制约纯电动车快速普吉的重点所在。消费者并非刻意或所谓的较真，毕竟已经在购车之处作出取舍，再取舍之后的物有所值或货次价高，影响的不仅是前期消费者，最终也会导致销量下滑。
不过，对于北京这样的大城市而言，过渡性解决方案依旧被视为存在一定的排放污染性，从而直接将纯电动车作为唯一扶持对象。以至于混、插混、增程式混动车型仍然需要参加庞大的摇号大军，由于无法享受相关补贴，需要直接面对同价位燃油车型竞争。
就市场综合表现而言，目前400公里车型已经成为18年主流车型，但即使这样依旧无法满足部分消费者使用需求。对于真正购买新能源车型的终端消费者，部分甚至大部分因刚需所至，无法选择称心如意的理想车型。
在终端售价上，新能源车尽管可以得到国家补贴政策，但对比传统燃油车售价确实要高出不少，却享受不到原有的便利性。对续航要求不高的消费者，主要集中在已有一辆或多辆传统燃油车，对于车辆的用途主要集中在日常代步，对续航、快速能源补给要求并不高。至于宝马i3、日产聆风这类车型，在北美或欧洲市场，原本使用定位和使用需求并不高，200公里以内的续航标准，足以满足绝大多数使用需求。
至于以纯电动车作为主力单一车型的终端消费者，日常代步影响并不大，但要包含周末出游或应对紧急突发事件，续航让纯电动车成为了鸡肋。充电网络即使如今在一线城市大面积铺设，但实际的开放程度、车位是否被占用、车辆是否匹配等等，都制约了纯电动车型的远程续航能力。
续航能力主要受制于两方面，一动力电池、二平均电耗，上调电池容量或下降电耗均可提高续航里程。纯电动除了动力系统的不同，动力电池在一定意义上代替了燃油车油箱。理论上增大油箱便可以增加里程持续性，所以增大容量便可获得更长的续航能力，不过现代汽车的结构设计早已固定不变，即使纯EV正向研发，预留给动力电池的布局空间也仅仅是前后轴之间的固定位置。
在无法改变布局空间的前提下，提升电池整体容量便是解决续航问题的基础。实质上从13年开始至今，国产纯电动车的续航里程，已经从150公里提升至400公里左右，在一次次刷新续航里程的背后。动力电池往往会以更轻的整备质量，获得更大的电池容量，作为核心升级的便是电池能量密度。
在化学特性上，锂离子电池内部的是通过离子的嵌入与脱嵌产生电流，从而达到存储或释放。无论是三元锂、还是磷酸铁锂电池。整体的充放电过程基本相同，不同的是不同材质追求的性能取向不同。
锂离子电池主要由正极+电解液+负极组合而成，正极材质多采用含金属锂的化合物，负极大多采用石墨或碳材质，两者之间的有机溶剂则是电解质。
充电时，正极上分解成锂离子，通过电解质进入电池负极，并且嵌入负极材质。放电时，嵌入负极材质的锂离子通过电解质回流指正极，回到正极的锂离子越多电池容量越高。
简单来说，提高电池容量便是通过改变正负极材质，提高电池单体内部锂离子的储存空间。在原有的空间基础上，增加储物空间便可获得更大的电池容量，从而提高续航降低整体重量。
当然，对于能量密度而言，除了提升电池单体的能量密度，通过优化结构材质降低重量也是提升电池密度的重要途径。动力电池是由电芯组成的多个模组串联或并联组合而成，其中还会增加BMS检测系统、上下壳体，或者增加温控系统等等，组合而成的Pack会将整体重量平摊至能量密度计算之中。这也是为什么电池单体能量密度很高，组合成电池包能量密度反而下降的原因。
当然除了技术上的制约，厂家与经销商的宣传也容易让消费者产生误导，尤其是官方标定与工信部续航这两者之间的概念。工信部续航是经过模拟正常综合驾驶得出的结论，而达到官方续航则需要在特定条件之下，两者之间的差距一半在五十公里左右，但部分车企则会虚标80至100公里。在城市复杂路况下，正常驾驶可以达到的行驶历程，是需要消费者真是使用得出的结果。
例如某些纯电动SUV工信部续航仅为320公里，但无论尾标还是官方续航均为400公里。不过，不少消费者在购买时，均会认为该款车型续航能力在400公里，在购买初期历程规划时，很容易收到较大影响，而后期使用得出的实际结果，也会成为车主之间的口碑相传。反馈到市场表现，很可能是一块初期爆款，后期销售上升迟滞的销售态势。
总结：
通过2018年最新的补贴政策也不难看出，高能量密度电池可以获得更高的政策补贴。实质上，政策要求到2020年动力电池单体比能量超过300瓦时/公斤，系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下。提高电池能量密度是政策鼓励引导的未来发展方向，也是纯电动车持续突破瓶颈的必经之路。
至于终端消费层面，如何正确引导经销商对车辆真是续航宣传，解决充电网络人为因素的影响，是现阶段制约纯电动车快速普吉的重点所在。消费者并非刻意或所谓的较真，毕竟已经在购车之处作出取舍，再取舍之后的物有所值或货次价高，影响的不仅是前期消费者，最终也会导致销量下滑。
此文关键词：
纯电动汽车 续航里程