动力电池产能过剩2018年达顶峰 行业淘汰赛进入白热化

      近年来，伴随着新能源汽车产业的持续快速发展，动力电池行业也一路走高。 2017年新能源汽车持续保持较高的增长态势，销售达77.7万辆，超出70万辆的预期，同比增长53.3%。在如此庞大的销售数据背后，除了政策红利，动力电池技术的助力加分功不可没。
　　与此同时，结构性产能过剩和锂电企业的数量大幅锐减成为行业挥之不去的“愁云”。数据显示，2017年底国内动力电池产能达到200GWh左右，但预计2018年实际需求只有50GWh，70%—75%产能将无法消化，业内人士预计，动力电池产能过剩规模将在2018年达到顶峰;与此同时，数据显示，2016年在市场上有出货量的企业总共有116家，但从2017年前10批推广目录配套企业数量来看只有85家，31家企业“消失”，专家预测，2018年动力电池企业将从现今的不足100家进一步缩水到不足50家。
　　从2015年的400多家，到现在四分之一不到，或许预示着锂电产业的大规模淘汰赛已进入白热化。
　　出局或被兼并，业已成为大多数动力电池企业不得不面临的命运。
　　那么，这一切将为行业带来哪些变化?其背后又蕴含着怎样的玄机?
优胜劣汰 行业提前上演“淘汰赛”
　　近年来，伴随着新能源汽车产业的持续快速发展，动力电池行业也一路走高，巨大的市场空间和利润前景，引来各路资本纷纷抢滩，2015年动力电池从业者规模已达400多家。
　　鱼龙混杂、野蛮生长的同时，低端产能的结构性过剩问题日益突出。
　　据统计，仅2017年上半年，我国动力电池领域的投资项目就有52个，总投资额达到919.96亿元。其中，动力锂电池项目有30个，投资额达到676.27亿元;正负极材料项目有16个，投资额达183.19亿元;电解液及隔膜项目有6个，投资额为60.5亿元。在此背景下，福布斯新闻网不久前刊文称，预计到2020年中国企业在全球动力电池市场所占的份额将超过70%，届时中国将主宰全球的动力电池行业。
　　2017年以来，在上游原材料涨价和下游整车企业压价的双重压力之下，动力电池生产企业遭遇“冰川纪”，动力电池上市公司发布的2017年前三季度财报也显示了这一点。
　　由电池原材料向动力电池、新能源汽车布局、近年股价一路飙升的多氟多(SZ.002407)2017年10月23日公布的财报显示，2017年前三季度实现总营收24.8亿元，同比增长17.4%;归属于上市公司股东的净利润2.08亿元，同比下降45.02%。
　　2017年10月26日，国轩高科发布的报告称，2017年1-9月实现营业收入37.55亿元，同比增长9.7%;归属于上市公司股东的净利润6.40亿元，同比下降13.27%。
　　2017年10月30日，中航锂电母公司成飞集成(002190)发布2017年三季报，公司2017年1-9月实现营业收入10.01亿元，同比下降21.19%;归属于上市公司股东的净利润60.84万元，同比下降99.32%。
　　不仅如此，数据显示，“国内到2017年底动力电池产能达到200GWh，预计2018年实际需求只有50GWh，意味着70%—75%产能将无法消化。有分析指出， 即使2020 年我国新能源汽车产量达到200 万辆，我国动力锂电池需求量也仅为170Gwh。
　　在补贴调整、上游原材料涨价和下游整车企业压价的多重压力之下，动力电池生产企业数量规模大幅锐减。2016年总共在市场上有出货量的企业有116家，但从2017年前10批推广目录配套企业数量来看只有85家，31家企业“消失”，专家预测，2018年动力电池企业将从现今的不足100家进一步缩水到不足50家。
　　前国轩高科总裁、国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金执行事务合伙人兼总裁方建华曾向媒体表示，这仅仅是调整的开始，接下来的淘汰赛速度会更快。
　　2018年2月13日，财政部、工信部、科技部、发改委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 。除了续驶里程，在电池能量密度和能耗上也实行分层补贴。有业内人士测算，新补贴政策的上下限是续航、电池能量密度、能耗三个维度的乘积，即上限理论值为5×1.2×1.1=6.6万元，下限理论值为1×0.6×0.5=3000元。
　　可见，经历“鱼龙混杂”阶段后，动力电池企业真正“决胜负”的时候到了。
　　强者恒强 龙头企业瓜分市场势头正健

　　在大浪淘沙、优胜劣汰的较量中，伴随着大部分弱企的快速“消失”，龙头企业瓜分市场的势头正健。

　　数据显示，2017年动力电池装机总电量排名前十的企业分别为宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科、比克电池、力神、孚能科技、亿纬锂能、国能电池、智航新能源。在2017年动力电池总装机量36.24Gwh中，宁德时代凭借着10.4Gwh的装机量成功拿下国内动力电池市场1/3的份额;比亚迪屈居第二位，动力电池总装机量为5.43Gwh，占据国内动力电池市场份额的15%。统计显示，2017年我国新能源乘用车电池装机总电量约13.71GWh，同比增长50%。其中，装机总电量前二十动力电池企业合计达13.16GWh，占整体的96%，其中宁德时代为4.112GWh，比亚迪为2.904GWh，上述二家企业的装机总电量占到整体的50%以上，其余18家均未超过1GWh;2017年我国新能源客车电池装机总电量约14.31GWh，同比下降10%。其中，装机总电量前二十动力电池企业合计达14.08GWh，占整体的98%，其中宁德时代为5.518GWh，比亚迪为2.542GWh，沃特玛为1.382GWh，上述三家企业的装机总电量占到整体的50%以上，其余17家均未超过1GWh。
　　由此可见，作为第一阵营的宁德时代和比亚迪的市场份额和装机总量整体占比接近50%，20强动力电池企业装机总电量整体占比超过96%，行业新格局落定，行业集中度空前提升。
　　在动力电池产业，比亚迪一直坚持全产业链布局，从上游锂资源到主要原材料开发，再到电芯、模组、BMS，包括电子系统、回收等百分之百覆盖。比亚迪于2017年11月披露的数据是，比亚迪电池到2017年年底产能达到16Gwh，分别为6Gwh的三元电池产能和10Gwh的磷酸铁锂电池产能，预计在2018年新增10Gwh三元电池的产能，总产能攀升到26Gwh。根据比亚迪规划，到2020年计划产能达到39Gwh。
　　随着电池产能的不断攀升，比亚迪也将这一业务视为了新的利润增长点。按照国家“十三五”发展规划，到2020年新能源汽车要实现当年产销200万辆以上，累计产销超过500万辆，未来市场对于动力电池需求量的快速增长已是难以改变的趋势。面对这样的市场机会，以电池业务起家，并凭借自主研发成为“电池大王”的王传福，显然要将电池板块的潜力发挥到极致。
　　自2017年5月，比亚迪旗下电池业务被拆分并独立经营，比亚迪由此打破原有的垂直整合生产运营方式，并将具有核心技术的动力电池模块向整个新能源汽车市场供货，这意味着今后比亚迪电动汽车的竞争对手或将搭载比亚迪的电池。近日，比亚迪股份(01211.HK)投资者关系活动记录表显示，伴随公司逐渐开放供应链体系，未来公司也会对外销售电池，目前已经和很多整车厂在谈，最快2018年就会有部分电池对外销售。据悉，在未来几年比亚迪将逐步加大电池对外销售力度。
　　如果说，比亚迪以动力电池为依托，开启了在新能源全产业链深度布局，朝万亿元营收规模迈进的新征程，那么专注于锂电领域深耕细作的宁德时代，在提质降本和市场策略的变通方面表现抢眼。
　　毋庸置疑，新能源乘用车是增长龙头，抓住乘用车客户才能实现大发展。宁德时代的招股说明书显示，其大客户从客车转向乘用车。2017年上半年，其第一大客户已经从宇通转为吉利控股，第五大客户的厦门金龙则被东风汽车取代。及时卡位乘用车市场，使得宁德时代在动力电池系统均价从去年的2016年的2.06元下降至2017年上半年的1.52元的情况下，毛利率依然维持在37.1%的水平。与此同时，与上汽和东风汽车等整车企业合作建厂，也成为宁德时代等锂电企业的做大作强的新路经。
　　面对动力电池市场集中化趋势，沃特玛电池凭借其沃特玛创新联盟平台成员之间的协同合作，2017年以来，已赢得累计超103亿元的订单。
　　综上所述，随着行业淘汰赛的加剧，动力电池行业或已露出“寡头时代”的端倪，而强者愈强的马太效应也将越来越明显。毋庸置疑，未来三五年之内我国锂电行业会深度洗牌，百分之九十以上的锂电企业将被兼并、重组或者破产倒闭，真正能进入整车供应体系的数量不会超过20家，而且产能会高度集中到前几名手中。
　　无疑，经历着阵痛、迷茫、挫折的锂电产业正演绎着精彩与无奈，同样也面临希望与光明。